Nel novembre scorso la giornalista di viaggi Hanna Brown ha fatto un esperimento: ha provato a spostarsi tra Londra e Lione usando l’aereo all’andata e il treno al ritorno, per capire se nei tragitti medio lunghi (le due città distano tra loro circa 950 chilometri) volare convenga di più che muoversi sui binari. Nelle sue conclusioni, trascritte in un resoconto che è poi diventato un articolo di Euronews, ha tenuto conto non soltanto del tempo necessario a raggiungere l’alloggio che aveva prenotato in Francia (e, di ritorno, la sua casa di Londra), ma anche le spese che ha dovuto sostenere e lo stress al quale si è sentita sottoposta facendo i vari cambi.
«Possiamo facilmente trovare scuse per preferire l’aereo al treno – premette Brown – come “non ci sono abbastanza ferie dal lavoro”, “costa di meno” o, addirittura, “non sapremmo come prenotare un viaggio in treno a lunga distanza”. Ma ho voluto mettere alla prova la scusa principale: la fretta di arrivare a destinazione». E in effetti il “mito” è stato sfatato: considerando il transfer da e per l’aeroporto, i tempi tecnici di controllo passaporto, deposito e ritiro bagagli, e la necessità di arrivare al gate con largo anticipo rispetto alla partenza, il viaggio d’andata è durato complessivamente 8 ore e 25 minuti, 6 ore e 40 minuti in più della durata effettiva del volo.
Con il treno Eurostar che collega Parigi e Londra invece ci ha impiegato meno. «Sono arrivata a London St.Pancras 7 ore e 40 minuti dopo aver lasciato la casa di Lione – ha scritto Brown – da lì sono saltata su un taxi per tornare a casa completando il tutto in otto ore e dieci minuti. Quindici minuti in meno dell’andata».
Sotto l’aspetto economico il treno è costato poco più della metà dell’aereo (79 euro contro 133) ma la vera differenza sta nella concezione dell’esperienza nel suo insieme: «Personalmente, ho trovato il viaggio in treno molto più godibile e rilassante. Spostarsi è stata già una parte piacevole della vacanza e non soltanto il modo per arrivare a destinazione». Una riflessione, la sua, condivisa da un numero sempre maggiore di giovani europei. Da quando il movimento “Flight shame” ha iniziato a incoraggiare i viaggiatori a cercare alternative agli aerei, molti giovani e non nel Vecchio Continente hanno guardato alla vasta rete ferroviaria del territorio per sostituire i viaggi aerei a corto raggio.
Il movimento è nato in Svezia, dove sono state coniate le parole “Flygskam”, letteralmente “vergogna di volare”, e la sua controparte “Tågskryt”, traducibile come “orgoglio di andare in treno”. A incidere sulle nuove preferenze di chi decide di partire, certamente l’aumento dei prezzi dei voli, con la quasi scomparsa dei biglietti a prezzi stracciati ai quali diverse compagnie low cost avevano abituato i loro clienti. Ma anche una maggiore attenzione all’ambiente, visto l’enorme impatto sul cambiamento climatico che ha il trasporto aereo. Per tornare all’esempio citato, un viaggio in Eurostar da Londra a Parigi produce 14 volte meno emissioni di un volo sulla stessa tratta.
In Francia, Austria e Spagna
Un sondaggio della Banca d’investimenti europea risalente al 2020 rileva come il 62 per cento dei cittadini comunitari bandirebbe i voli di breve durata. Un trend che i governi stanno cercando di intercettare, contribuendo a una sempre maggiore “trenificazione” dell’Europa. Paesi come Austria e Francia sono stati i primi a cercare di limitare per legge le rotte interne che possono essere percorse anche in treno. Nel maggio 2023, Parigi ha approvato un provvedimento che elimina le tratte che hanno un’alternativa su rotaia ad alta velocità che consenta di viaggiare tra le due città in meno di due ore e mezza. Inoltre tra le condizioni poste dall’Ue che, secondo gli ambientalisti, hanno “annacquato” il provvedimento: le destinazioni devono essere collegate da un numero sufficiente di treni che consenta ai viaggiatori di trascorrere otto ore nel luogo d’arrivo.
Come effetto pratico la legge ha eliminato tre rotte, che collegano l’aeroporto di Parigi-Orly alle città di Bordeaux, Nantes e Lione. Chi sperava in una vera e propria “rivoluzione ferroviaria” è rimasto però deluso dallo scoprire che già nel 2020 quei tragitti erano stati annullati perché sconvenienti: la nuova legge significa soltanto che non potranno essere ripristinati in futuro.
Nel 2020 il governo austriaco ha invece salvato la compagnia di bandiera, Austrian Airlines, a condizione che venissero eliminati tutti i voli che potevano essere sostituiti da un viaggio in treno che durasse meno di tre ore. Come conseguenza è stata tagliata soltanto la rotta Vienna-Salisburgo, con un aumento dei servizi ferroviari sulla linea. Un percorso altrettanto breve, da Vienna a Linz, era stato spostato su rotaia nel 2017. Nello stesso anno, il governo ha anche istituito una tassa di 30 euro su tutti i voli inferiori a 350 chilometri in partenza dagli aeroporti austriaci, per scoraggiare comportamenti non virtuosi dei suoi cittadini che intendessero valicare i confini nazionali. Tra gli altri Paesi che si stanno muovendo in questa direzione, la Spagna ha annunciato di aver delineato piani per ridurre i voli in cui i viaggi in treno durano meno di 2 ore e mezza entro la metà del secolo.
Trenificazione
Tutto questo avviene nel mezzo di una palpabile rivoluzione ferroviaria nell’Europa continentale, con nuove rotte e operatori ad alta velocità in arrivo, nuovi collegamenti in galleria che riducono i tempi di viaggio, nuove locomotive che migliorano l’affidabilità e l’efficienza dei trasporti e rinnovati investimenti nei servizi notturni. Questi ultimi sono ad oggi un tassello fondamentale nella rivoluzione che sta investendo il continente: in declino dagli anni Novanta, hanno sofferto la crescita di compagnie aeree a basso costo e l’aumento degli investimenti dei governi nei treni ad alta velocità.
Ma ora stanno vivendo la loro seconda giovinezza, con nuovi collegamenti che spuntano ovunque di fronte a una richiesta sempre maggiore. «Abbiamo un vero e proprio revival dei treni notturni in Francia e in Europa», afferma Alain Krakovitch, direttore dei viaggi della Sncf, l’azienda ferroviaria statale francese. Due anni fa, la società ha rilanciato i servizi notturni tra Parigi e Nizza, con una policy di biglietti economici a partire da 19 euro. Sncf offre anche tratte notturne che collegano la capitale a Tolosa e a Lourdes. Nel dicembre 2023 – grazie allo sforzo di quattro diversi operatori europei – partirà anche il servizio notturno diretto tra Parigi e Berlino, una tratta che attualmente richiede otto ore di viaggio e almeno un cambio.
Ancora, le Ferrovie federali svizzere hanno lanciato un nuovo collegamento notturno da Zurigo ad Amsterdam (con fermate a Basilea e Colonia), che si aggiunge ai servizi notturni che collegano la città a Berlino, Budapest, Praga e Zagabria. European Sleeper, una società olandese-belga fondata da due imprenditori, sta progettando un collegamento notturno tra Bruxelles e Praga, con fermate ad Amsterdam e Berlino. Nel frattempo, il servizio Nightjet dell’operatore austriaco Öbb ha recentemente iniziato a offrire un collegamento notturno tra Vienna e Parigi, con biglietti che partono da circa 30 euro.
I riscontri di questa transizione sono evidenti: TravelPerk, società di gestione dei viaggi aziendali con sede a Barcellona, ha rilevato un aumento del 52 per cento dei viaggi in treno rispetto ai voli prenotati durante il quarto trimestre del 2022 rispetto allo stesso periodo del 2019, affermando che lo slancio è stato guidato anche dalla forte inflazione dei prezzi dei voli. I dati mostrano come la Francia abbia registrato un aumento del 47 per cento rispetto a prima della pandemia, mentre la Germania e il Regno Unito fanno rispettivamente segnare una crescita del 50 per cento e del 55 per cento. Il numero di viaggiatori in Eurostar per il tratto tra i Paesi Bassi e il Regno Unito è raddoppiato dal 2018. Con un evidente riscontro anche dal punto di vista ambientale: un volo tra Londra e Amsterdam emette una quantità di anidride carbonica pari a a sette viaggi in Eurostar.
Ali tarpate
Di questo passo è solo una questione di tempo prima che l’Europa faccia affidamento quasi esclusivamente sugli spostamenti su rotaia per garantire la mobilità interna dei suoi cittadini. Esultano gli ambientalisti, che guardano in particolare al provvedimento francese come a un primo passo verso una legislazione più strutturata, magari a livello europeo. «Il divieto di volo francese è una mossa simbolica», dice Jo Dardenne, direttore dell’aviazione del gruppo Transport & Environment (T&E). Il collettivo ha stimato che le tre rotte interessate dal divieto rappresentino solo lo 0,3 per cento delle emissioni prodotte dai voli in partenza dalla Francia continentale e il 3 per cento delle emissioni dei voli interni del Paese. Nonostante non sembri molto, bisogna tener conto che l’aviazione nel suo insieme rappresenta attualmente circa il 2,5 per cento delle emissioni globali di anidride carbonica. Inoltre, si stima che il suo contributo complessivo al cambiamento climatico sia maggiore a causa degli altri gas come il vapore acqueo nelle scie di condensazione e gli ossidi di azoto rilasciati ad alta quota.
Secondo un rapporto del 2022 commissionato dalla European Regional Airlines Association (Era) insieme a una serie di altri organismi dell’industria aerospaziale, se tutto il traffico aereo su rotte inferiori a 500 chilometri passasse a un’altra forma di trasporto pubblico, il potenziale risparmio in termini di anidride carbonica emessa ammonterebbe fino al 5% delle emissioni intra-Ue. Greenpeace ha calcolato che vietare i voli a corto raggio più trafficati e passare alla ferrovia ovunque esista già un collegamento in treno che duri meno di sei ore farebbe risparmiare 3,5 milioni di tonnellate di CO2 all’anno. Se i vari Paesi aggiungessero nuovi collegamenti e servizi ferroviari diurni e notturni, vagoni e binari migliori, migliorassero l’accessibilità per tutti e rendessero i biglietti più economici, l’Europa potrebbe sostituire quasi tutti i 250 principali voli a corto raggio e risparmiare circa 23,4 milioni di tonnellate di CO2 all’anno, pari alle emissioni annuali della Croazia.
Ma i governi continuano a ignorare quella che è la principale fonte di emissioni del trasporto aereo, i voli a lungo raggio. Un recente articolo accademico sul Journal of Transport Geography ha rilevato che i voli inferiori a 500 chilometri rappresentano il 27,9 per cento delle partenze nell’Ue, ma il carburante che consumano è “solo” il 5,9 per cento del totale. Al contrario, i voli più lunghi di quattromila chilometri rappresentano solo il 6,2 per cento delle partenze, ma il 47 per cento del carburante consumato. È comunque probabile che i voli a corto raggio siano i primi segmenti dell’industria aeronautica a decarbonizzarsi, poiché la maggior parte dei progetti in atto nei settori dell’aviazione elettrica, ibrida-elettrica e alimentata a idrogeno si concentra proprio su piccoli aerei progettati per coprire distanze molto brevi.
L’intera filiera ha però subito una battuta d’arresto con il Covid: prima del 2020 in tutto il mondo decollavano 40,3 milioni di aerei, ma da allora questo numero è sceso fin quasi a dimezzarsi. Resta il fatto che, nonostante il sostegno dell’Ue al settore ferroviario, i governi del blocco continuino a concedere enormi sussidi alle compagnie aeree, sotto forma di pacchetti di salvataggio e bassa tassazione sul carburante. In questo senso, la Commissione europea ha adottato alcune misure per migliorare le ferrovie del continente: alla fine del 2021 ha presentato un piano d’azione per aumentare i viaggi ferroviari dei passeggeri e ridurre i tempi di percorrenza, servendosi di una piattaforma unica che fornirebbe orari, tariffe e servizi di acquisto biglietti per i viaggi in tutta Europa.
Una migliore connettività in questo senso andrebbe tutta a vantaggio dei cittadini: funziona piuttosto bene nei Paesi in cui le compagnie aeree e gli operatori ferroviari cooperano, tra cui Germania, Austria, Francia, Svizzera e Spagna. Lo scorso febbraio anche Ita Airways, successore di Alitalia, ha firmato un accordo con Fs – Ferrovie dello Stato: un “memorandum” il cui principale obiettivo è realizzare servizi multi-modali fra aereo e treno fino a sviluppare un’offerta congiunta che consenta l’acquisto in un’unica soluzione di biglietti aerei e ferroviari.
